چالش‌های تجارت بوشهر را نباید با نادیده گرفتن قوانین دریای خلیج فارس و اقلیم آن پاسخ داد؛ نگاهی به ریشه‌های تاریخی یک انتخاب تحمیلی.

در شوک ناشی از تنش‌های سیاسی-امنیتی اخیر و قفل شدن مسیر تجارت سنتی میان جنوب ایران و بنادر امارات، جامعه کارشناسی و بازرگانی به تکاپو افتاده‌اند تا گره از کار فروبسته لنج‌داران بگشایند. در این میان، نام «بندر خصب» عمان و گاه حتی بنادر عراق نیز به عنوان گزینه مطرح می‌شوند. اما پرسش اینجاست: آیا این راهکار تازه، بر بنیان شناخت دریا استوار است یا شیفتگی به خط‌کش جغرافیا؟ در این نوشتار، به عنوان یک کارشناس توسعه پایدار، با کالبدشکافی یک میراث تاریخی مغفول، سعی شده است پاسخی قابل تأمل برای این پرسش ارائه شود.

تنش سیاسی؛ فرصتی که «دریا» آن را نمی‌پسندد

در روزهایی که رفتارهای محدودکننده در بنادر امارات، شریان حیاتی لنج‌های بنادر بوشهر، دیر، کنگان، گناوه و نوار ساحلی تنگستان را در آستانه انسداد قرار داده، انگشت اتهام به سمت سیاست نشانه رفته است. اما آیا راه‌حل این بحران، صرفاً یک تغییر آدرس جغرافیایی است؟ این روزها تحلیل‌های جدیدی که بندر خصب در شمال عمان را به عنوان «ضرورت استراتژیک» معرفی می‌کنند، به نظر می‌رسد بیش از آنکه بر عرشه لنج‌ها و در مصاحبت ناخدایان کهنه‌کار استوار باشند، بر پشت میزهای نقشه‌کشی و بر اساس فاصله هوایی بنادر طراحی شده‌اند.

واقعیت تلخ اما پنهان این است: خلیج فارس برای لنج باربری، یک بزرگراه نیست که بتوان هر مسیر دلخواهی را در آن انتخاب کرد. معماری بومی شناورهای چوبی و فایبرگلاس جنوب، قرن‌هاست که پاسخگوی یک جبر جغرافیایی خاص بوده است.

درس‌هایی که ناخدایان قدیمی می‌دانستند و ما فراموش کرده‌ایم

احتمالاً برای شما هم این پرسش پیش آمده که چرا در تاریخ تجارت دریایی بوشهر، هیچ‌گاه مقصدی به نام «عمان» به قطب تجارت لنجی بدل نشد؟ پاسخ در «سنات» کردن لنج و خطر «گلب شدن» آن نهفته است؛ اصطلاحاتی محلی به معنای از دست دادن تعادل و چپ شدن شناور.

در اینجا باید به یک نقطه راهبردی و شناخته‌شده در دریانوردی جنوب اشاره کرد: «مُطاف» . مطاف نام دیواری دریایی به طول تقریبی سه تا چهار کیلومتر است که دقیقاً در محل پیچش ۹۰ درجه‌ای خلیج فارس واقع شده؛ جایی که امتداد شرقی-غربی خلیج فارس به سمت شمال غرب تغییر مسیر می‌دهد. واژه «مطاف» خود از ریشه «طَوْف» به معنای دور زدن و چرخیدن گرفته شده و «طواف» نیز از همین ریشه است. این منطقه به دلیل جریان‌های چرخشی شدید و تغییر ناگهانی عمق آب، همواره یکی از پرخطرترین نقاط دریایی ایران بوده است. تمامی شناورهایی که از شمال به جنوب خلیج فارس و بالعکس تردد می‌کنند، چه برای تجارت و چه برای صیادی، باید از این نقطه عبور کنند. به همین دلیل، مطاف برای ناخدایان کهنه‌کار جنوب، نه فقط یک نام جغرافیایی، که نقطه‌ای سرنوشت‌ساز و آمیخته با بیم و احتیاط است.

مسیر تجاری بوشهر به امارات، پس از گذر از این نقطه، یک سفر عرضی در دل خلیج فارس است. در این مسیر، موج غالب شمال‌غربی یا از پشت به شناور می‌خورد یا از پیشانی آن؛ وضعیتی نسبتاً ایمن که فقط سرعت و مصرف سوخت را کم و زیاد می‌کند. اما مسیر پیشنهادی «بوشهر-خصب» که روی نقشه فریبنده است، در عمل یک پیمایش طولی و موازی با ساحل محسوب می‌شود. در این مسیر، امواج دائماً از پهلو به لنج می‌کوبند و آن را در معرض غلتش‌های مهارنشده و واژگونی قرار می‌دهند.

اگر بادهای موسمی، نسیم و بادهایی مثل باد بندری، قوس و برّو را هم اضافه کنیم که در سواحل شمالی خلیج فارس جریانات متقاطع و مرگباری می‌سازند، آن‌گاه درمی‌یابیم که فقدان تجارت تاریخی با عمان، یک «غفلت» از سوی نیاکان ما نبوده، بلکه یک «تابو»ی ایمنی در دریانوردی بوده است. پدران ما یاد گرفته بودند که دریا به آنها اجازه این سفر مستمر را نمی‌دهد.

وقتی اعداد هم به کمک خیال‌پردازی می‌آیند

از این ضرورت «بقا» که عبور کنیم، حتی اگر آسمان و دریا با ما یار باشند، تحلیل‌های کمّی نیز چندان امیدوارکننده نیستند. استدلال «فاصله مشابه» میان بوشهر تا خصب با بوشهر تا دبی، تنها در پرواز مستقیم یک مگس صادق است، نه برای شناوری که باید امواج متقاطع را بشکافد. خودِ معماران این ایده اذعان دارند که از عسلویه تا خصب، ۲۵ ساعت بیشتر از مسیرهای معمول باید دریانوردی کرد. این یعنی برای بخش بزرگی از ناوگان جنوب استان بوشهر، این مسیر از اساس توجیه‌ناپذیر است.

اما مهم‌ترین بخش این خطای محاسباتی، مقایسه یک لنگرگاه محلی با یک ابربندر جهانی است. تصور اینکه بندری با سه پهلوگاه به طول‌های ۶۰، ۹۰ و ۳۰۰ متر و ظرفیت کانتینری سالانه حدود ۳,۵۰۰ TEU بتواند بار ترافیکی ۱۵۰۰ فروند لنج فعال را تحمل کند، شبیه به آن است که اتوبان ده‌بانده جبل‌علی را ببندیم و رانندگان را به یک کوچه بن‌بست هدایت کنیم. بندر خصب فاقد انبارهای مسقف، سردخانه‌های وسیع، و تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری است که ستون فقرات یک تجارت پرحجم را تشکیل می‌دهند. این‌که پیمانکاری گناوه‌ای در ساخت اسکله‌ای در آن مشارکت داشته، مایه مباهات است، اما ربطی به توان عملیاتی بندر در مقیاس کلان ندارد و وزن یک استدلال فنی را یدک نمی‌کشد.

در نهایت، به فرضی که کالا به خصب برسد، چه اتفاقی می‌افتد؟ مسیر زمینی که از راس‌الخیمه به خصب وعده داده می‌شود، یا یک سوءتفاهم بزرگ است یا یک پارادوکس کامل. اگر قرار باشد کالا از امارات با کامیون به خصب برسد تا بعد با لنج راهی بوشهر شود، ما نه تنها از امارات عبور کرده‌ایم، بلکه با افزودن یک سفر زائد زمینی-دریایی، هزینه‌ها را سر به فلک کشیده‌ایم. اگر هم کالا از خود عمان تأمین شود، باید توجه داشت که بندر خصب در شبه‌جزیره مسندم قرار دارد؛ برون‌بومی که تنها راه دسترسی زمینی آن از خاک امارات می‌گذرد. نزدیک‌ترین بندر بزرگ تجاری عمان، «صحار»، دست‌کم ۳۰۰ کیلومتر جاده کوهستانی با خصب فاصله دارد و مسیر زمینی از مسقط، پایتخت، نیز حدود ۵۰۰ کیلومتر است که سفری طولانی را به زنجیره تأمین تحمیل می‌کند. این یعنی قیمت تمام‌شده هر تن کالا، با احتساب حمل زمینی و سپس دریایی، آن هم بدون صرفه مقیاس، بسیار گران‌تر از مسیر مستقیم لنج از جبل‌علی تمام خواهد شد.

توصیه‌ای از جنس توسعه پایدار: به جای تغییر جغرافیا، خرد تاریخی را دریابیم

در مقام یک دانش‌آموخته بهره‌وری، باور دارم که گمشده اصلی ما در این بحران، یک انتخاب کارآمد است. توسعه پایدار یعنی پرهیز از تحمیل هزینه‌های پنهان و ریسک‌های نامرئی بر زنجیره تأمین. این روزها، وسوسه یافتن «آلترناتیوهای نقشه‌ای» بالاست، اما باید بپذیریم که هیچ مسیر جدیدی نمی‌تواند جایگزین عقلانیتی شود که قرن‌ها روی عرشه لنج‌ها شکل گرفته است.

تعادل شکننده‌ای که نباید شکست

نکته‌ای که اغلب در این بحث‌ها مغفول می‌ماند، آن است که ظرفیت بنادر ما در بوشهر، خوزستان و هرمزگان با بنادر کرانه جنوبی خلیج فارس، طی دهه‌ها به یک تعادل نسبی رسیده است. این تعادل، نه محصول یک برنامه متمرکز، که حاصل تعامل عرضه و تقاضا، تعداد شناورها، و انتظارات بازار بوده است. حال، حذف ناگهانی یک ضلع از این چندضلعی و تلاش برای جایگزینی آن با بندری در مقیاس خصب، به معنای برهم زدن این تعادل شکننده و تحمیل شوک به کل زنجیره تأمین است. از منظر اقتصاد دریا، راه‌حل بحران کنونی، مهندسی مجدد کل شبکه نیست، بلکه بازگرداندن همان نقطه تعادل تاریخی است، با کمترین هزینه و بیشترین تاب‌آوری.

راهکار پایدار، نه کوچ اجباری و پرهزینه ملوانان به بندر خصب، بلکه چانه‌زنی هوشمندانه سیاسی و اقتصادی برای بازگشایی آبرومندانه و کم‌تنش مسیر تاریخی «عرض خلیج فارس» است. ناوگان فرسوده و سرمایه انسانی جنوب تاب تحمل سفرهای طولانی و طولی و خطرناک را ندارد. بیاییم به جای طراحی یک مسیر جدید برای ناوگانی که برای آن ساخته نشده، برای بازسازی کریدورهای ایمن و اثبات‌شده تاریخی انرژی بگذاریم؛ مگر آنکه نسخه بلندمدت و پرهزینه بازطراحی کل ناوگان را بپذیریم، راهبردی که خود مستلزم زمان و سرمایه‌ای است که در بحران کنونی در اختیار نداریم.

خصب شاید یک مسیر اضطراری در روزهای طوفانی باشد، اما نمی‌تواند تبدیل به یک شاهرگ اقتصادی شود. سیاست‌گذاران باید بدانند که ترسیم خطوط روی نقشه ساده است، اما ترسیم مسیر امن روی امواج خلیج فارس، تابع قوانینی ازلی است که سیاست و اقتصاد یارای شکستنش را ندارند.

و اما سخن پایانی من، نه صرفاً به عنوان یک کارشناس، که به عنوان فرزند همین خاک و این دریا:

گاهی بهترین راه برای جلوگیری از آزمون و خطاهای پرهزینه، گوش سپردن به دانشی است که قرن‌ها روی عرشه لنج‌ها و در مکالمه ناخدایان انباشته شده است؛ دانشی که مکتوب نیست، اما در خون و استخوان این مردم جاری است.